Главная дорога востока России

Масштабы Дальнего Востока России придают особую значимость железной дороге. Сегодня по Транссибу и БАМу движутся миллионы тонн грузов. Портовые хабы Хабаровского края и Приморья принимают и отгружают уголь, зерно, технику, оборудование, все, что составляет товарооборот России со странами Тихоокеанского региона. И этот гигантский товарный поток обеспечивается слаженной работой мощного транспортного коллектива Дальневосточной железной дороги. О сегодняшнем дне и перспективах развития мы беседуем с главным инженером ДВЖД Александром Говориным.

 

О модернизации дороги в цифрах

 — Александр Анатольевич, начнем с вопроса общего характера. Сегодня много говорят о расширении сети железнодорожного сообщения. Это и «Северный широтный ход», и БАМ-2. Дальневосточников, конечно, интересуют дороги нашего региона. Как идет процесс модернизации Транссиба и БАМа и каковы сегодня их транспортные возможности?

 — Растущая экономика требует развития транспортной системы, и для того чтобы соответствовать экономическим реалиям, мы реализуем масштабную инвестиционную программу. В этом смысле весьма показателен 2021 год, на который заложено 133 млрд рублей, что примерно на четверть больше инвестиций 2020 года.

Если перевести деньги в инфраструктурные проекты, то в этом году предусмотрена сдача 62 объектов, а также проведение строительно-монтажных и проектно-изыскательных работ на строительстве 1 станции, 12 разъездов, второго пути на 53 перегонах, двухпутных вставок на 59 перегонах, реконструкции и строительстве 128 искусственных сооружений, реконструкции 33 станций и 31 разъезда.

Масштабные работы выполнены на БАМе. На пяти перегонах уложено более 100 км новых путей, десятки стрелочных переводов, построены мосты и другие объекты инфраструктуры, проведено техническое перевооружение систем управления движением. В июне 2021 года открыто движение по второму пути на участке Кутыкан — Кувыкта. Его длина составила 21 км. На этом участке было построено 8 мостов и 19 искусственных сооружений.

 — Количественные показатели, конечно, важны, но нашим читателям было интересно узнать о том, какие именно дороги и станции встанут в строй.

 — Видимо, вы хотели бы услышать от меня о крупных проектах, серьезно меняющих возможности дороги. Конечно, такие есть. В 2020 году завершен первый этап модернизации станций Волочаевка-2 и Смоляниново. Благодаря удлинению приемо-отправочных путей они начали обрабатывать грузовые поезда массой до 7100 тонн, повысив пропускную способность по направлению к тихоокеанским портам. 

Серьезные задачи поставлены и на этот год. На перегоне Эльдиган — Тудур будет уложено 11 километров пути, возведено более десятка искусственных сооружений, в планах завершить второй этап модернизации на станциях Волочаевка-2 и Смоляниново.

 

Ожидаем рост, и рост весьма значительный

 — Согласитесь, что развитие ДВЖД в конечном итоге должно выражаться в миллионах тонн грузов, перевозимых по дороге.

 — Провозная и пропускная способность дороги — безусловно, главная целевая задача. В цифрах это звучит так. Показатели первого этапа проекта, предусматривающие увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 144 млн тонн, были достигнуты в прошлом году. В 2022 поставлена задача преодолеть планку в 158 млн тонн. А реализация второго этапа позволит увеличить ежегодную пропускную способность магистрали до 180 млн тонн до 2025 года.

На достижение этих параметров направлена вся наша работа, но основной упор сейчас делается на программу по развитию Восточного полигона, первый этап которой стартовал в 2013 году. Ее целью является ликвидация «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний. В 2018 году начались проектно-изыскательские работы по второму этапу Восточного полигона. В 2021 году средства на оба этапа программы на ДВЖД распределены примерно в равных долях: 34 млрд рублей — на завершение первого и 31 млрд рублей — на работы по второму.

 — Возможности дорог определяются не только количеством путей, но и другими параметрами. Если можно, несколько слов о том, как модернизируется парк тепловозов и электровозов.

 — В ближайшие пять лет погрузка угля на полигоне БАМа возрастет до 80 млн тонн в год, что в четыре раза превышает показатели прошлого года. Конечно, такой рост невозможен без масштабного обновления парка тяглового подвижного состава. Поэтому только в 2020 году поступило 219 единиц, а в 2021  году запланирована поставка еще 75 новых локомотивов.

Особо хочу отметить магистральные локомотивы 3ТЭ25К2М, которые активно приходят на нашу дорогу. Эти тепловозы обеспечивают движение тяжеловесных поездов по Байкало-Амурской магистрали на участке от станции Волочаевка-2 до Ванино. Они способны обеспечивать движение поездов массой до 7100 тонн без разделения состава или использования подталкивающих локомотивов на участках БАМа со сложным профилем путей. Их использование позволило сократить издержки, повысить эффективность эксплуатации подвижного состава и в полтора раза увеличить объем перевозимых грузов по направлению к Ванинскому транспортному узлу.

 — Если говорить об угле, то его добыча растет, строятся новые угольные терминалы, а какова в целом динамика роста грузопотока по железной дороге? Возможна ли кризисная ситуация через несколько лет в связи с увеличивающейся интенсивностью перевозок и насколько сегодня возможности ДВЖД соответствуют потребностям бизнеса?

 — Дорога уверенно растет с каждым годом по объему грузоперевозок. За девять месяцев 2021 года перевезено уже более 148 млн тонн, это больше на 2%, чем в прошлом году и на 20%, чем в 2015 году. Увеличивается как поступление грузов с других регионов, так и собственная грузовая база. Так, за этот же период на Дальневосточной железной дороге погружено 22,5 млн тонн угля, что в 1,7 раза больше аналогичного показателя прошлого года. Значительную долю в рекордных показателях занимают якутские угли Эльгинского месторождения, погрузка которых увеличилась в 3,7 раза по сравнению с прошлым годом, достигнув 10,5 млн тонн.

Важно подчеркнуть, что уверенная динамика наблюдается и для других номенклатур грузов, например контейнеров. За девять месяцев текущего года было перевезено 678,9 тысячи, что на четверть больше, чем за аналогичный период 2020 года.

Как уже было обозначено ранее, Дальневосточная железная дорога готова обеспечивать возрастающий грузопоток. Это предусмотрено программами модернизации нашей инфраструктуры.

 

Важнейшая государственная задача

  — Как обстоят дела с частным инвестированием в развитие железных дорог востока России? Каким образом ДВЖД взаимодействует с частными инвесторами, какова роль ДВЖД в этом процессе?

 Все работы по вышеупомянутым проектам на БАМе и Транссибе осуществляются на средства бюджета и компании ОАО «РЖД». Вместе с тем не стоит забывать, что железнодорожная сеть развивается и за счет инфраструктуры необщего пользования: подъездные пути к портам, угольным разрезам, предприятиям горно-добывающей промышленности и пр. В этих случаях форматы взаимодействия могут быть самыми разными. Где-то нас приглашают в качестве экспертов, иногда подразделения холдинга  выступают непосредственными исполнителями строительных работ и в дальнейшем обслуживают пути. Один из примеров такого сотрудничества — создание нового пограничного перехода Нижнеленинское (РФ) — Тунцзян (КНР), где железнодорожники взяли на себя обязательства по подготовке подъездной инфраструктуры к мостовому переходу. Проект находится на завершающей стадии.

 — Помимо денег для строительства дорог необходимы опытные и технически вооруженные подрядчики, способные строить пути, станции, всю необходимую инфраструктуру.

 Дальневосточная железная дорога имеет многолетний опыт строительства сложных объектов инфраструктуры. Подрядчиками выступают крупные и надежные компании. Строились мосты, каскад хинганских тоннелей, новый Кузнецовский тоннель, интермодальный комплекс во Владивостоке, трансграничный участок Хасан (РФ) — Раджин (КНДР) и многое другое.

Слишком самонадеянно было бы утверждать, что большая стройка лишена трудностей. На БАМе ощущается нехватка кадров и производственных мощностей. Все-таки работы ведутся в малонаселенных и труднодоступных территориях, но строители находят резервы за счет передислокации мощностей из других районов, дополнительной кооперации. Мы тоже стараемся оказывать им всестороннюю поддержку и сохраняем вполне оптимистичные настроения по этому поводу.

 — Сегодня стоит важнейшая государственная задача развития Дальнего Востока. Как на решение этой задачи влияет инвестиционная активность железной дороги?

 — Вы правы, говоря, что сейчас все взоры направлены на восток. Это подтверждается не только коренным усилением инфраструктуры или объемами перевозок, но и сменой парадигмы развития железнодорожного транспорта в целом. Так, в прошлом году компания ОАО «РЖД» запустила проект «Дальневосточная железная дорога — полигон опережающего развития», по которому в нашем регионе активно применяются все самые современные наработки и инициативы. Речь идет о новых технологиях, цифровизации, логистических сервисах для глубокой интеграции в экономическую жизнь территорий. Наш портфель транспортных услуг диверсифицируется, а пользоваться им становится удобнее. Более того, создаются и новые условия для социального партнерства с работниками: возможность компенсации перелета к местам отдыха, корпоративное образование, молодежная политика, субсидирование ипотеки и многое другое.

А если говорить о создании рабочих мест, то на объектах Восточного полигона в 2021 году, по некоторым оценкам, около 15 тысяч человек получили работу. Таким образом, сегодня миссия инвестиционных проектов ДВЖД заключается не только в создании транспортной инфраструктуры для крупного бизнеса и экономики в целом, но и для создания условий роста качества жизни людей, решивших связать свою жизнь с Дальним Востоком, что сегодня стало главной социальной и экономической задачей.