Динамика и перспективы роста магистральной инфраструктуры

За последние семь лет на Дальневосточной железной дороге выполнены значительные объемы работ по строительству новых станций, вторых и отправочных путей, мостов и тоннелей. Появляются мощные локомотивы, подвижной тяговый состав, внедряются новые технологии. Все это позволяет год от года повышать пропускную и провозную способность «Северного широтного хода».

 

Какие вопросы сегодня актуальны для дальневосточных железнодорожников, рассказал Владимир Крапивный, заместитель председателя общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края

— Владимир Антонович, какова в настоящее время динамика развития магистральных направлений Дальневосточной железной дороги?

На заседании комиссии при Президенте Российской Федерации 28 августа 2018 года принято решение, в котором объём грузоперевозок определен вопросами развития топливно–энергетического комплекса страны.

Целевые показатели провозной способности БАМа и Транссиба до 2024 года определены в количестве 243 млн тонн. В том числе объемы экспорта угля на восток через морские пограничные переходы Хабаровского края и Приморья должны составить 185 млн тонн. Основные грузоотправители угля — около 80% расположены в зоне тяготения БАМа — «Северного широтного хода». В ближайшие пять лет угольные компании планируют обеспечить прирост погрузки более чем в четыре раза. За последние пять лет погрузка в адрес ДВЖД выросла более чем на 12,5 %. Если в тоннах, то рост составил 18 млн тонн.

Уже сегодня на отдельных участках «Северного широтного хода» исчерпана пропускная способность, через пять лет дефицит пропускной способности будет фактически исчерпан от Тынды до Ургала и Комсомольска-на-Амуре. Соответственно, дефицит пропускной способности будет исчерпан и на рокадном пути Нерюнгри — Тында — Штурм.

Планомерно решается комплекс технических задач — внедряются новые технологии, усиливается существующая железнодорожная инфраструктура с развитием локомотивного и вагонного комплексов. Для достижения поставленных задач необходимо правильно оценить возможности развития не только железной дороги, но и портовой инфраструктуры по переработке грузов в морских терминалах. Мы неоднократно представляли наработки обоснований проектных решений по строительству линии Селихино — Ныш с переходом пролива Невельского и знаем, что не все хорошо на морских переходах.

Чтобы развить железнодорожную инфраструктуру, надо подумать в целом о развитии пространственной инфраструктуры — морских переходов и терминалов. Сегодня остро стоит вопрос о создании на Дальнем Востоке глубоководного порта, который будет перерабатывать углеводородное сырье.

— Каковы, по Вашему мнению, возможности строительства частного 600-километрового железнодорожного пути к Эльгинскому угольному месторождению?

— Информация о планируемом варианте строительства частной железной дороги силами компании «Эльгауголь» прозвучала летом текущего года и активно обсуждалась на страницах средств массовой информации, поэтому я напомню отдельные моменты. Компания «Эльгауголь» предусматривает строительство частной железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до Охотского моря в районе Чумикана с портом для перевалки угля. Протяженность линии — 500 км, ежегодно планируется перевозить до 30 млн тонн угля. Компания планирует потратить 97 млрд рублей, включая затраты на приобретение подвижного состава, строительство железной дороги и порта. Сроки строительства названы — пять лет, срок окупаемости — семь лет. Данные сформированы из нормативов инфраструктуры необщего пользования. Такой подъездной путь по категории значительно ниже, чем магистральные линии Транссиба и Северного широтного направления.

Имеются различные оценки независимых экспертных и рейтинговых служб, которые называют стоимость строительства одного километра железнодорожного пути — от 74 млн рублей по данным АО «Эльгауголь» до 400 млн рублей двухпутного участка по аналогам стоимости строительства объектов на Транссибе и БАМе. Прокомментировать возможности строительства железнодорожной линии компанией «Эльгауголь» сложно без глубокой проработки вопроса. Необходимо выполнить комплекс инженерных изысканий, оценить возможность строительства порта в районе Чумикана. Откровенно говоря, объем инвестиций либо занижен, либо недостаточно проработан.

Позволю напомнить, что в первом квартале текущего года в целях обеспечения возрастающего грузопотока по поручению АО «РЖД» АО «Росжелдорпроект» проработало варианты и параметры трассы выделенного пути от Верхнего Улака, это станция балансовой принадлежности УК «Эльгауголь», до портов Ванинско-Совгаванского транспортно-промышленного узла и нового порта Де-Кастри на северо-западном направлении Татарского пролива.

Институтом «Дальгипротранс» проработано 10 вариантов трассы в выделенном транспортном коридоре в направлении Чумикана, из них для дальнейшего рассмотрения предложено три варианта. В том числе два — без заезда на линии «РЖД», один вариант связан с существующей инфраструктурой.

Все варианты имеют протяженность более полутора тысяч километров, в том числе 400 км нового пути и 729 км — это дополнительный главный путь. Кроме того, строительство 427 км уже сегодня предусмотрено по программе развития Восточного полигона как вторые пути. От станции Селихино до порта Де-Кастри трасса запроектирована на новой оси: Селихино — Ныш с переходом пролива Невельского.

На наш взгляд это наиболее оптимальный вариант с наименьшей предварительной стоимостью и расположением по большей части пути вдоль объектов социальной сферы — населенных пунктов, где можно использовать потенциал рабочей силы, возможности по выгрузке материалов для строительства и мобильно работать. Вдоль пути участка Селихино — Де-Кастри можно использовать вариант, который мы проработали в одном из проектных решений. По сути, будет сформирован третий транспортный выход к морям Тихого океана, что поможет разгрузить порты на юге Приморья, которые сегодня задыхаются от объема перевалки грузов.

Планируемая магистраль пройдет по территории с вечномерзлыми грунтами. Сегодня на отдельных участках идет деградация — оттаивание. Ориентировочно стоимость строительства оценена на первой стадии по объектам-аналогам — стоимость одного километра пути, тоннелей, мостов по аналогам участков БАМа и Транссиба по ценам 2000 года — 103, 5 млрд рублей, а в текущих ценах — около триллиона рублей. Конкретных решений на сегодня не принято. В дальнейшем, если будет принят вариант «Дальгипротранса», он потребует подробного обоснования инвестиций и разработки основных проектных решений. Это достаточно сложный и масштабный процесс.

В этом году прогнозируется погрузка на уровне 57 млн тонн, из них 50% угля. Кроме того, УК «Эльгауголь», предлагая свой вариант, диктует условия АО «РЖД» — обеспечить гарантии приоритетного вывоза угля в объеме 30 млн тонн ежегодно на период строительства.

В «РЖД» есть устав, в который нужно будет вносить поправки, с другой стороны железнодорожная инфраструктура допускает равноправное условия для всех пользователей. И дать преференции одной компании не получится.

— Не так давно на общественном совете при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края была представлена финансовая схема по реализации инвестиционных проектов на Дальневосточной железной дороге. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этой схеме.

При разработке последних решений проработано более десяти таких схем. По предлагаемой схеме, прежде всего, необходимо учредить юридическое лицо — специальную проектную компанию, куда войдут грузоотправители, субъекты РФ, в которых будут осуществляться перевозки и переработка грузов, и, конечно же, АО «РЖД». Контроль за внедрением механизма инвестиционно-финансовой схемы осуществляется всеми участниками на равных условиях.

Как планируется развитие инфраструктуры? Специальная проектная компания приобретает бессрочные облигации у «РЖД» на сумму, равную инвестиционному проекту. Далее постоянно уточняет грузовую базу, заключает договоры на перевозку грузов с согласованным временем отправления и прибытия, права приоритетного допуска, в свою очередь, АО «РЖД» реализует мероприятия по развитию магистральных участков. Механизм финансирования достаточно прост и понятен. Грузоотправители, которые являются участниками специальной проектной компании, заключают договоры по принципу «вези — плати» по прейскуранту № 10-01, плюс инвестиционная надбавка. Далее специальная проектная компания занимается привлечением финансирования для погашения долгосрочных облигаций.

Мы предложили эту схему регионам для развития участка инфраструктуры Селихино — Де-Кастри. На первом этапе построить участок магистрального пути от Селихино до Де-Кастри, в Де-Кастри — глубоководный порт. Разработали варианты подъездов к морским терминалам. Предложили Хабаровскому краю согласовать финансово-инвестиционную схему на Восточном полигоне. Просили организовать совет при правительстве Хабаровского края по вопросам оказания помощи в реализации инвестиционных проектов второго и третьего этапов. Понятно, что сегодня принятие важных решений осложняет ситуация с коронавирусом, но думаю, что руководители региона еще вернутся к этому вопросу, и мы совместно займемся развитием транспортной инфраструктуры.

Беседовала Ольга Карпенко

Источник фото: интернет

genvostok.media